A UPS azon terve, hogy „stratégiai alternatívákat” keres a Coyote számára, a legfrissebb emlékeztető a kihívásokkal teli teherautó-brókerpiacról

 

Míg az atlantai székhelyű globális árufuvarozási és logisztikai szolgáltató, a UPS e heti negyedik negyedéves eredményhirdetése tele volt érdekes információkkal és adatokkal, köztük közel 8%-os bevételcsökkenéssel és 12,000 elbocsátással, egy másik érdekes kitekintés is kapcsolódott ehhez. a 2015-ben felvásárolt teherautónyi közvetítő üzletágához, a Coyote-hoz.

 

Carol Tomé, a UPS vezérigazgatója a bevételi felhívás kapcsán elmondta, hogy a vállalat Supply Chain Solutions (SCS) üzletágának részét képező Coyote "stratégiai alternatíváit" tervezi. Tomé elmondta, hogy a Coyote olyan üzlet, amely erősen ciklikus, a bevételek jelentős ingadozása mellett.

A UPS legfelsőbb vezetője elmondta, hogy amikor a UPS megvásárolta a Coyote-ot, az ügylet stratégiai indoka valójában a UPS portfóliójának bővítése volt. De ez egy figyelmeztetéssel érkezett, ami akkor még ismeretlen volt.

Elmagyarázta, hogy ez a figyelmeztetés az volt, hogy a UPS akkoriban nem értette meg teljesen, mennyire ciklikus a kamionrakomány-közvetítési üzletág.

„Amikor 2015-ben megvásároltuk a Coyote-ot, a Coyote előző évi bevétele 2,1 milliárd dollár volt” – mondta. "A COVID során a Coyote több mint 4 milliárd dolláros bevételt ért el. Nos, azóta jelentősen csökkent. Valójában, ha megnézzük a Supply Chain Solutions üzletágunkat, az éves szinten 3 milliárd dollárral csökkent, ami egy Ezen a 3 milliárd dolláron belül a Coyote a csökkenés 38%-át tette ki, a negyedik negyedévben pedig a 48%-ot. Van egy üzletünk, amelynek nagyon alacsony a haszonkulcsa, ha ilyen ingadozások vannak a bevételi soron, akkor a bevételek terén még nagyobb volatilitás lesz.

 

Tomé viszont kifejtette, hogy a meredek visszaesés arra késztette a UPS-t, hogy alternatívákat fontolgasson ugyanazon szolgáltatás nyújtására, leszámítva a magas rezsiköltséget, vagy úgy gondolja, hogy a Coyote üzletág többet érhet egy másik szervezet számára, mint a UPS-nek. Valójában ez a nagy kérdés, amelyre igazából nem lehet megválaszolni mindaddig, amíg nem mutatkozik látható vonóerő a következő lépésekben, ami azt illeti, hogy a UPS stratégiai alternatívákat keres a Coyote számára.

 

Amikor a UPS 2015 júliusában 1,8 milliárd dollárért felvásárolta a Coyote-ot, az ügyletet számtalan szempontból jelentősnek tekintették, különösen abból a szempontból, hogy a UPS-t az egyre zsúfoltabbnak tekintett teherautónyi közvetítői területen jelentős szereplővé tette. David Abney, a UPS akkori vezérigazgatója akkor azt mondta, hogy az akvizíció jelentősen megnöveli a UPS teljes teherautó-terhelhetőségét, hozzátéve, hogy a UPS egyedülálló helyzetben volt ahhoz, hogy kihasználja az izgalmas új bevételnövekedési és szinergialehetőségeket, mivel a UPS abban az időben jó pozícióban volt a UPS számára. Ezzel az üzlettel 100-150 millió dolláros éves működési szinergiát valósíthat meg a backhaul-használattól, a vásárolt szállítástól és a keresztértékesítési lehetőségektől kezdve.

Sőt, az akvizíció körüli időszakban jelentős mértékű M&A tevékenység zajlott a teherautó-rakomány közvetítői területen. Néhány további példa volt, hogy a CH Robinson Worldwide 2015-ben 365 millió dollárért felvásárolta a Freightquote.com-ot, az Echo Global Logistics pedig 2015 júniusában 420 millió dollárért megvásárolta a Command Transportationt.

 

De gyorsan előre közel nyolc év múlva, különféle gazdasági körülményeken és egy világjárványon keresztül, és ez tényleg más környezet, finoman szólva is a kamionos brókerpiacon. Ez nyilvánvaló volt az elmúlt évben csökkenő vagy ingadozó teherautó-mennyiségen, valamint a kamionrakomány-szerződések és az azonnali piaci árfolyamok közötti szűk szakadékon is. Egyértelmű jele annak, hogy a kamionrakomány-közvetítői piac nagyon kihívásokkal teli környezetben van, tavaly októberben jött, amikor a seattle-i székhelyű Convoy digitális árufuvarozási bróker kilépett a piacról.

Ben Gordon, a floridai Cambridge Capital állambeli Palm Beach alapítója és ügyvezető partnere, valamint a Ben Gordon Strategic Advisors (BGSA) ügyvezető partnere kifejtette, hogy ez a fejlemény több szempontból is figyelemre méltó.

Az egyik, mondta, az, hogy ez jelzi az általa az alapokhoz való visszatérési stratégiát.

 

– Ezt a mintát máshol is láthatta – mondta. "Például a Forward Air esetében, amikor a Hub Groupnak eladott utolsó mérföldes üzletét ennek példájaként. Ezt láthatja a TransForce egyesült államokbeli teherautó-részlegének lehetséges kiválásában, és szerintem ez Ugyanennek a témának a harmadik példája, azt hiszem, mindannyian rájöttünk, hogy a teherautó-közvetítés ciklikus volt az elmúlt három évben, amit sokan nem vettek észre korábban, például 1990-től 2018-ig , a fuvarozási közvetítés szinte minden évben emelkedett, és végül eljutott arra a pontra, hogy a szállítmányozási közvetítés a teljes logisztika százalékában olyan nagyra nőtt, hogy a nagy elterjedtség azt jelentette, hogy a fuvarközvetítés valóban ciklikus volt, miután azt hittem, hogy ez volt. csak egy folyamatosan növekvő piac."

 

Ennek oka Gordon szerint az, hogy 1990-ben a brókercégek penetrációja a teljes piac százalékában még kevesebb, mint 5%, míg most 25% feletti. És hozzátette: ez a ciklikusság sok fájdalmat okozott a fuvarközvetítői piacnak az elmúlt két év visszaesésében. Azt is megjegyezte, hogy a UPS egyedülálló kihívásokkal szembesül a szakszervezet, valamint a 12,000 elbocsátások miatt, amelyeket a hét elején jelentett be a negyedik negyedéves eredményhirdetésen.

 

"A UPS korlátozott abban, hogy mit tehet, amiatt, hogy a UPS-nek ez a szakszervezeti szerződése megköveteli, hogy növeljék munkaerő-ráfordításaikat, és nem csökkentsék, annak ellenére, hogy ebben a teherszállítási recesszióban vagyunk" - mondta. "Szóval úgy gondolom, hogy ezen a területen kiemelték, hogy a UPS megpróbálja megoldani a lassuló gazdaság, a fuvarozási recesszió és a büntető szakszervezeti szerződések kombinációja által generált pénzügyi nyomást. Ez a három nagy tényező, amely megállja a helyét."

 

Gordon néhány nagyszerű megjegyzést tesz, az biztos. Ha most visszatekintünk, a Convoy kilépése és az azt követő áruszállítással kapcsolatos fejlemények nem tekinthetők olyan meglepőnek, mint egyesek annak idején, tekintettel a teherszállítási piac akkori és mostani állapotára, amikor a fuvarozásról beszélünk. recesszió, amelyet különböző tényezők vezéreltek, többek között: magas kamatlábak; magas egyenleg hitelkártyákon; infláció; alacsonyabb fogyasztói kereslet; és többek között a magas benzinárak.

 

A Morgan Stanley elemzője, Ravi Shanker egy kutatási feljegyzésben megjegyezte, hogy az Uber Freight és a Flexport – miközben nem hagyta el a piacot – a személyzet létszámát is csökkentette, ami szerinte "nehéz piaci feltételeket jelez (potenciálisan stratégiai szempontból) más brókerek számára".

És valójában ez az oka annak, hogy a UPS stratégiai alternatívákat keres a Coyote számára, nem érheti túl nagy meglepetést a nap végén.